REAL ASTILLERO DE CAVITE

La construcción de naves en Filipinas comenzó poco tiempo después de la conquista de esas islas, se construyeron, en general, naves pequeñas para el servicio comercial, transporte y ayuda a la escasa marina real de aquellos primeros tiempos, en Cavite (isla de Luzón), Pangasinán (isla de Luzón) y Bagatao (isla de Bagatao).

A medida que se consolidaba la ocupación, se enfatizaba en la necesidad de construir bajeles, Legazpi fue partidario de construir allí 6 galeras.

Para 1577, se expresaba la construcción de 4 galeras, 3 de las cuales ya estaban en servicio. Al parecer durante el gobierno interino de Diego Ronquillo se perdieron las galeras. Por informe de Gaspar de Vera, se sabe que el presidente de la Audiencia logró construir dos naos, tres galeras y muchos otros navíos de remos a muy poca costa.

Una breve lista incluye las galeras de Su Majestad, cuya construcción ordenó Felipe II en 1589 para hacer frente los piratas moros holandeses; los galeones naos que, además de combatir los holandeses durante toda la primera mitad del siglo XVI, hacían los viajes anuales de la carrera de Filipinas; todos estos barcos del Rey se añadieron en el siglo XVII la marina corsaria sutil, creada para combatir los piratas moros.

1597. se expresó a la reinstaurada Audiencia de Manila que se consideraba que caracoas (embarcación de remo con 20 bancos por banda máximo) u otros bajeles ligeros eran de mayor efecto, por lo que pedían información respecto a las galeras, su estado y su costo.

En 1602 el virrey de la Nueva España, de quien dependían administrativamente las Islas, decidió en las primeras Ordenanzas de la Carrera de Filipinas que los galeones que navegaran en esta carrera se construyeran en Cavite, un astillero con el carácter de Real, cuyos gastos sufragara de Real Hacienda.

Bahía de Manila en 1698

En 1626 la ribera puerto de Cavite se hubiera convertido en un establecimiento industrial de considerables dimensiones para la época. En él trabajaban más de 800 hombres, 50 de los cuales estaban dedicados tareas de dirección administración. De todo el conjunto, unos 200 eran españoles, el resto eran chinos, gran parte de los cuales tenía sueldo fijo, mientras que los otros eran jornaleros, es decir, cobraban sólo los días que trabajaban. Como en Guayaquil, las maderas eran buenas abundantes. Dentro de la ribera de Cavite estaban también las Reales Herrerías

Puerto de Cavite. Detalle carta hidrográfica de de las Islas Filipinas de 1734

En el año 1765, mediante una Real Cédula de Carlos III, se informaba al Gobernador de Filipinas, D. Simón de Anda y Salazar,

Simón de Anda y Salazar

la conveniencia de trasladar los astilleros a Cavite, a propuesta de los oficiales reales, a pesar del costo del transporte de la madera a esa localidad.

Sin embargo, hemos de decir que las maderas que se utilizaron en Filipinas, para la construcción de barcos, como el molave, para los fondos y costados de las naves, era de mejor calidad que el cedro de San Blas, y de mayor protección contra la broma; otras maderas como la banaba, para las tablas de la cubierta de los barcos; la teca, el duro madero del lañang para el casco, el mangachapuy para la arboladura, las fibras obtenidas del abacá, utilizadas para la confección de jarcias y cuerdas, o el algodón de Ilocos para las velas, lograron que los barcos construidos en los astilleros filipinos de Cavite, fueran de mayor calidad y duración que los construidos en la mayor parte de los astilleros establecidos en América.

Importantes navíos se construyeron en el astillero de Cavite, de los cuales damos una breve reseña, por haber sido los principales protagonistas de la navegación como Galeón de Manila. Resaltamos los siguientes:

  • 1727. Navío Nuestra Señora de la Guía, Santo Cristo de la Misericordia y San Francisco de las Lágrimas, más conocido por La Guía, fue el primer barco que salió de Cavite en y partió de Manila, hacia Acapulco, el día 10 de julio del año 1728, llegando a su destino el día 26 de enero de 1729. Desapareció durante un fuerte temporal en el año 1740, cuando regresaba de Acapulco.
  • 1731. Navío Nuestra Señora de Covadonga, de 1.000 toneladas de desplazamiento y 36 m. de eslora, armado con 50 cañones y tripulado por 460 hombres, zarpó de Cavite, por primera vez, en el año 1731. El día 16 de junio del año 1743, fue apresado por el inglés George Anson, no sin antes defenderse bravamente contra su navío Centurión. Los ingleses le remolcaron hasta Macao y allí lo vendieron a los portugueses.
  • 1733. Navío Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, gemelo del Nuestra Señora de Covadonga, partió por primera vez el día 26 de julio del año 1733, en busca del Nª. Sª. de Covadonga, pero no lo localizó, volviendo a Manila. En el mes de julio del año 1750, cruzó el estrecho de San Bernardino, con destino a Acapulco, pero, al parecer, excesivamente cargado, desapareció y no se volvió a tener noticias de él.
  • 1743. Navío Nuestra Señora del Rosario y los Santos Reyes, de 1.095 t y 60 cañones. El gobernador de Filipinas D. Francisco José Ovando y Solís decidió desguazarlo en el año 1750, y poner en servicio otro navío
Captura del galeón Nuestra Señora de Covadonga, en 1743

En Pangasinán, el navío Nuestra Señora del Rosario y San Juan Bautista, conocido como El Filipino, que realizó su primer viaje a Acapulco en el año 1752. Encalló cerca de la Isla de Samar, aunque logró salvar gran cantidad de plata que transportaba.

En Bagatao, el navío Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, más conocido por El Poderoso, de 1.375 toneladas de arqueo. Tenía 51,5 metros de eslora, 15,2 metros de manga, un calado de 10,1 metros. Armado con 60 cañones. F

Fue capturado por el vicealmirante inglés Cornish, en el año 1763, después de más de cuatro horas de bravo combate.

Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza (1731)

Maqueta del Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza en el Pabellón de la Navegación de Sevilla

Es un galeón de Manila, siendo estos los barcos que cubrían los viajes españoles entre Filipinas y América a través del Océano Pacífico.

Tenía 34 metros de eslora, 9,5 metros de manga, un calado de 5 metros, un desplazamiento de mil toneladas y albergaba una tripulación de 460 hombres. Armamento: 10 cañones de a 14 libras y 24 cañones de a 10 libras, 8 cañones de 6 libras en el alcázar y 8 pedreros de a 3 libras en toldilla y castillo.

Siglo XIX

1827. Se practicaron varios reconocimientos de maderas para la fábrica de buques y se dio un gran impulso a la edificación de las defensas del arsenal y de varios talleres relacionados con la construcción naval (gálibos, aserradero, instrumentos náuticos, jarcias, lonas, cordelería y administración). Gracias a las mejoras realizadas y a los auxilios enviados de la Península. Se botó la fragata Esperanza, de 48 cañones, primer buque de entidad que la Armada construyó en Filipinas

1859. Se botaron los primeros cañoneros: 2 de 30 CV y 4 de 20 CV, y se comenzó a armar a los primeros de acero. Estos barcos llevaban un cañón de bronce liso de a 9 en colisa a proa, y cuatro falconetes en el combés y las aletas. Las máquinas fueron construidas por Peen Soons, con una caldera de 60 libras de presión, hélices de tres palas y un máximo de 330 revoluciones por minuto. Fueron los primeros buques de la Armada que llevaron numeración de serie y se les bautizó con topónimos filipinos.

1861. Se botaron 5 de 30 CV y 4 de 20 CV. Los cañoneros de 30 CV desplazaban, 79,29 toneladas y medían 45 metros de eslora por 4,53 de manga.

1863. se reformó la grada del varadero del arsenal para poder utilizarlo con las goletas de hélice, se botó al agua el cañonero Prueba y se puso la quilla a los denominados Filipino, Manileño y Caviteño.

1882. Finalizaron en Cañacao las obras de un cuartel para las fuerzas de Infantería de Marina de guarnición en el arsenal de Cavite.

1898. Retirada del Arsenal.

Arsenal ocupado por EEUU

Bibliografía:

  1. Armada española.
  2. Arsenales españoles de Ultramar en el siglo XVIII. Carlos Vila Miranda.
  3. Astilleros españoles de Ultramar. Juan Hernández Hortigüela.
  4. Los astilleros y la industria marítima en el Pacífico americano: siglos XVI a XIX. Dr. Jorge León Sáenz.
  5. http://www.todoababor.es
  6. http://www.todoavante.es
  7. http://www.histarmar.com.ar
  8. http://www.wikipedia.com

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